Кога ќе видите автомобил, вашиот прв впечаток веројатно ќе биде бојата на каросеријата. Денес, да се има убава сјајна боја е еден од основните стандарди за автомобилско производство. Но, пред повеќе од сто години, фарбањето автомобил не беше лесна задача и беше многу помалку убаво од денес. Како бојата за автомобили еволуираше до степенот што го има денес? Сурли ќе ви ја каже историјата на развојот на технологијата за обложување на боја за автомобили.
Десет секунди за да го разберете целиот текст:
1,Лакпотекнува од Кина, Западот го предводеше по индустриската револуција.
2, Бојата со природен основен материјал полека се суши, што влијае на ефикасноста на процесот на производство на автомобили, DuPont измислил брзо сушењенитро боја.
3, Пиштоли за прскањеги заменува четките, давајќи повеќе униформа боја на боја.
4, Од алкид до акрилик, потрагата по издржливост и разновидност е во тек.
5, Од „прскање“ до „потопување“со лак бања, континуираното следење на квалитетот на бојата сега доаѓа до фосфатирање и електроталожење.
6, Замена собоја на база на водаво потрага по заштита на животната средина.
7, Сега и во иднина, технологијата на сликање станува се повеќе и повеќе надвор од фантазијата,дури и без боја.
Главната улога на бојата е анти-стареењето
Перцепцијата на повеќето луѓе за улогата на бојата е да им даде на предметите брилијантни бои, но од гледна точка на индустриското производство, бојата е всушност секундарна потреба; 'рѓа и анти-стареењето е главната цел. Од раните денови на комбинацијата на железо и дрво до денешното чисто метално бело тело, на каросеријата на автомобилот му е потребна боја како заштитен слој. Предизвиците со кои треба да се соочи бојата се природното абење како што се сонце, песок и дожд, физичко оштетување како стружење, триење и судир и ерозија како сол и животински измет. Во еволуцијата на технологијата за сликање, процесот полека се развива се поефикасни и поиздржливи и убави кожи за каросеријата подобро да одговори на овие предизвици.
Лак од Кина
Лакот има многу долга историја и, за срам, водечката позиција во технологијата на лак и припаѓаше на Кина пред Индустриската револуција. Употребата на лак датира уште од неолитската ера, а по периодот на завојуваните држави, занаетчиите користеле масло од тунг извлечено од семето на дрвото тунг и додавале природен суров лак за да направат мешавина од бои, иако во тоа време лак бил луксузен предмет за благородништвото. По основањето на династијата Минг, Жу Јуанџанг започна да формира владина индустрија за лак, а технологијата на боја се развиваше брзо. Првото кинеско дело на технологијата за бојадисување, „Книга за сликарството“, беше составено од Хуанг Ченг, производител на лак во династијата Минг. Благодарение на техничкиот развој и внатрешната и надворешната трговија, лаковите развиле зрел систем на занаетчиска индустрија во династијата Минг.
Најсофистицираната маслена боја од тунг од династијата Минг беше клучот за производството на бродови. Шпанскиот изучувач Мендоза од шеснаесеттиот век спомнал во „Историјата на Големата кинеска империја“ дека кинеските бродови обложени со масло од тунг имале двојно поголем животен век од европските бродови.
Во средината на 18 век, Европа конечно пукна и ја совлада технологијата на маслената боја на тунг, а европската индустрија за бои постепено се оформи. Маслото од тунг, покрај тоа што се користеше за лак, беше и важна суровина за други индустрии, сè уште монополизирани од Кина, и стана важна индустриска суровина за двете индустриски револуции до почетокот на 20 век, кога се трансплантирани дрвјата од тунг. во Северна и Јужна Америка се оформи, што го скрши кинескиот монопол на суровини.
Сушењето повеќе не трае до 50 дена
Во почетокот на 20 век, автомобилите сè уште се правеа со користење на природни основни бои, како што е ленено масло како врзивно средство.
Дури и Форд, кој беше пионер во производствената линија за производство на автомобили, користеше само јапонска црна боја речиси до крајност со цел да ја продолжи брзината на производството затоа што се суши најбрзо, но сепак, сè уште е боја од природен основен материјал, а слојот на боја сè уште треба повеќе од една недела да се исуши.
Во 1920-тите, DuPont работеше на нитроцелулозна боја која брзо се суши (наречена нитроцелулозна боја) што ги насмеа производителите на автомобили, не морајќи повеќе да работат на автомобили со толку долги циклуси на боја.
До 1921 година, DuPont веќе беше лидер во производството на нитратни филмски филмови, бидејќи се сврте кон неексплозивни производи базирани на нитроцелулоза за да ги апсорбира огромните капацитети што ги изгради за време на војната. Во жешкото петочно попладне во јули 1921 година, работник во фабриката за филм во ДуПон оставил буре со нитратни памучни влакна на обвинителна клупа пред да замине од работа. Кога повторно ја отворил во понеделникот наутро, открил дека корпата се претворила во чиста, вискозна течност која подоцна ќе стане основа за нитроцелулозна боја. Во 1924 година, DuPont разви DUCO нитроцелулозна боја, користејќи нитроцелулоза како главна суровина и додавајќи синтетички смоли, пластификатори, растворувачи и разредувачи за да се измеша. Најголемата предност на нитроцелулозната боја е тоа што брзо се суши, во споредба со природната основна боја на која и треба една недела или дури недели да се исуши, на нитроцелулозната боја потребни се само 2 часа за да се исуши, што значително ја зголемува брзината на бојадисување. во 1924 година, речиси сите производни линии на Џенерал Моторс користеа нитроцелулозна боја на Дуко.
Секако, нитроцелулозната боја има свои недостатоци. Ако се испрска во влажна средина, филмот лесно ќе побели и ќе го изгуби својот сјај. Формираната површина на бојата има слаба отпорност на корозија на растворувачи на база на нафта, како што е бензинот, кој може да ја оштети површината на бојата, а маслениот гас што истекува за време на полнењето гориво може да го забрза влошувањето на околната површина на бојата.
Замена на четките со пиштоли за прскање за решавање на нерамни слоеви на боја
Покрај карактеристиките на самата боја, методот на боење е исто така многу важен за цврстината и издржливоста на површината на бојата. Употребата на пиштоли за прскање беше важна пресвртница во историјата на технологијата за сликање. Пиштолот за прскање беше целосно воведен во областа на индустриското сликарство во 1923 година и во автомобилската индустрија во 1924 година.
Така, семејството DeVilbiss го основаше DeVilbiss, светски позната компанија специјализирана за технологија за атомизација. Подоцна се роди синот на Алан ДеВилбис, Том Девилбис. Синот на д-р Алан ДеВилбис, Том Девилбис, го однесе пронајдокот на неговиот татко надвор од медицинското поле. ДеВилбис ги однел пронајдоците на неговиот татко надвор од медицинското поле и го трансформирал оригиналниот атомизатор во пиштол за прскање за нанесување боја.
Во областа на индустриското сликарство, четките брзо застаруваат со пиштоли за прскање. DeVilbiss работи на полето на атомизација повеќе од 100 години и сега е лидер во областа на индустриски пиштоли за прскање и медицински атомизатори.
Од алкид до акрилик, потрајни и поцврсти
Во 1930-тите, бојата за емајл со алкидна смола, позната како алкидна боја за емајл, беше воведена во процесот на боење на автомобилите. Металните делови од каросеријата на автомобилот беа испрскани со овој тип на боја, а потоа се сушеа во рерна за да формираат многу издржлив филм за боја. Во споредба со нитроцелулозните бои, алкидните емајлирани бои се побрзи за нанесување и бараат само 2 до 3 чекори во споредба со 3 до 4 чекори за нитроцелулозни бои. Боите за емајл не само што брзо се сушат, туку се и отпорни на растворувачи како што е бензинот.
Недостатокот на алкидните емајли, сепак, е тоа што тие се плашат од сончева светлина, а на сончева светлина филмот за боја ќе се оксидира со забрзана брзина и бојата наскоро ќе избледе и ќе стане досадна, понекогаш овој процес може да биде дури и за само неколку месеци. . И покрај нивните недостатоци, алкидните смоли не се целосно елиминирани и сè уште се важен дел од денешната технологија за обложување. Термопластични акрилни бои се појавија во 1940-тите, што значително ја подобри декоративноста и издржливоста на финишот, а во 1955 година, General Motors почна да слика автомобили со нова акрилна смола. Реологијата на оваа боја беше уникатна и бараше прскање со ниска содржина на цврсти материи, па затоа бараше повеќе слоеви. Оваа навидум неповолна карактеристика беше предност во тоа време бидејќи дозволуваше вклучување на метални снегулки во облогата. Акрилниот лак беше испрскан со многу низок почетен вискозитет, дозволувајќи им на металните снегулки да се израмнат за да формираат рефлективен слој, а потоа вискозноста брзо се зголеми за да ги задржи металните снегулки на место. Така, се роди метална боја.
Вреди да се напомене дека овој период забележа ненадеен напредок во технологијата на акрилна боја во Европа. Ова произлезе од ограничувањата наметнати на земјите од европската оска по Втората светска војна, кои ја ограничија употребата на некои хемиски материјали во индустриското производство, како што е нитроцелулозата, суровина потребна за нитроцелулозна боја, која може да се користи за правење експлозиви. Со ова ограничување, компаниите во овие земји почнаа да се фокусираат на технологијата за боја на емајл, развивајќи систем за акрилна уретанска боја. кога европските бои влегоа во Соединетите Држави во 1980 година, американските системи за боја за автомобили беа далеку од европските ривали.
Автоматски процес на фосфатирање и електрофореза за постигнување на напреден квалитет на бојата
Двете децении по Втората светска војна беа период на зголемен квалитет на облогите на каросеријата. Во тоа време во Соединетите Американски Држави, покрај транспортот, автомобилите имаа и атрибут за подобрување на социјалниот статус, па сопствениците на автомобили сакаа нивните автомобили да изгледаат поквалитетни, што бараше бојата да изгледа посјајно и во поубави бои.
Почнувајќи од 1947 година, автомобилските компании почнаа да ги фосфатизираат металните површини пред бојадисувањето, како начин за подобрување на адхезијата и отпорноста на корозија на бојата. Прајмерот исто така беше променет од премаз со прскање во премачкување, што значи дека деловите од телото се потопуваат во базен со боја, што го прави поуниформа и облогата посеопфатна, обезбедувајќи дека тешко достапните места како што се шуплините исто така може да се обојат. .
Во 1950-тите, автомобилските компании открија дека иако се користел методот на обложување со натопување, дел од бојата сепак ќе се измие во последователниот процес со растворувачи, намалувајќи ја ефикасноста на спречувањето на 'рѓа. За да го реши овој проблем, во 1957 година, Форд ги здружи силите со ППГ под водство на д-р Џорџ Бруер. Под водство на д-р Џорџ Бруер, Ford и PPG го развија методот на обложување со електродепозиција кој сега најчесто се користи.
Форд потоа ја основа првата продавница за анодна електрофоретска боја во светот во 1961 година. Сепак, почетната технологија беше погрешна и PPG воведе супериорен систем за катодна електрофоретска облога и соодветните премази во 1973 година.
Боја за да трае убаво за да се намали загадувањето за бојата на база на вода
Во средината до крајот на 70-тите, свеста за заштеда на енергија и заштита на животната средина донесена од нафтената криза, исто така, имаше големо влијание врз индустријата за бои. Во 80-тите, земјите донесоа нови прописи за испарливи органски соединенија (VOC), кои ги направија премазите со акрилни бои со висока содржина на VOC и слаба издржливост неприфатливи за пазарот. Покрај тоа, потрошувачите исто така очекуваат ефектите на бојата на телото да траат најмалку 5 години, што бара да се разгледа издржливоста на завршницата на бојата.
Со проѕирниот лак слој како заштитен слој, внатрешната боја во боја не треба да биде густа како порано, потребен е само екстремно тенок слој за украсни цели. УВ апсорберите се додаваат и на слојот од лак за да ги заштитат пигментите во проѕирниот слој и прајмерот, со што значително се зголемува животниот век на прајмерот и бојата.
Техниката на сликање првично е скапа и генерално се користи само на модели од високата класа. Исто така, издржливоста на проѕирниот слој беше слаба, и наскоро ќе се лупеше и ќе бараше повторно боење. Меѓутоа, во следната деценија, автомобилската индустрија и индустријата за бои работеа на подобрување на технологијата за обложување, не само со намалување на цената, туку и со развивање на понови површински третмани кои драматично го подобрија животниот век на проѕирниот слој.
Сè поневеројатната технологија за сликање
Иднината облога мејнстрим развој тренд, некои луѓе во индустријата веруваат дека не-боење технологија. Оваа технологија всушност навлезе во нашите животи, а обвивките од секојдневните до домашните апарати всушност користеа технологија без бојадисување. Школките ја додаваат соодветната боја на метален прав на нано ниво во процесот на вбризгување, директно формирајќи ги лушпите со брилијантни бои и метална текстура, кои веќе воопшто не треба да се бојат, со што значително се намалува загадувањето што се создава со бојадисување. Секако, широко се користи и во автомобили, како што се облоги, решетки, школки за ретровизор, итн.
Сличен принцип се користи и во металниот сектор, што значи дека во иднина металните материјали што се користат без бојадисување веќе во фабриката ќе имаат заштитен слој, па дури и слој во боја. Оваа технологија моментално се користи во воздушниот и воениот сектор, но се уште е далеку од тоа да биде достапна за цивилна употреба и не е можно да се понуди широк спектар на бои.
Резиме: Од четки до пиштоли до роботи, од природна растителна боја до високотехнолошка хемиска боја, од потрага по ефикасност до потрага по квалитет до стремеж за здравје на животната средина, стремежот за технологија на бојадисување во автомобилската индустрија не престана, и степенот на технологија е се поголем и повисок. Сликарите кои порано држеле четки и работеле во суровата средина не би очекувале дека денешната боја за автомобили е толку напредна и сè уште се развива. Иднината ќе биде поеколошки, поинтелигентна и поефикасна ера.
Време на објавување: 20.08.2022
